Dans le nord du Brésil, en Amazonie. Comme ses amis, Jesse, 14 ans, a l'habitude d'attacher sa pirogue aux barges et aux ferries qui circulent sur le fleuve. A cause de la force des courants et de la vitesse des bateaux, sa frêle embarcation menace de chavirer à tout moment. Mais Jesse, s'il veut subvenir aux besoins de sa famille, n'a guère le choix : intrépide, il tente de vendre aux passagers des bateaux les fruits et les conserves qu'il a chargés sur sa pirogue. Depuis qu'il a 10 ans, Jesse travaille ainsi sept jours sur sept, bravant le danger pour nourrir ses frères et soeurs. Il le paiera d'ailleurs de sa vie.
Tous les ans, des centaines de milliers de Sud-Américains, poussés par la pauvreté, tentent de passer la frontière des Etats-Unis. Le voyage commence au village guatémaltèque de Tecum Uman, séparé du Mexique par la rivière Suchiate. Quelque 350 000 clandestins tentent chaque année de traverser la rivière. Commence pour eux un véritable calvaire, à l'issue duquel les plus chanceux réussiront peut-être à entrer aux Etats-Unis. Le tarif peut atteindre les 10 000 dollars. La peur est là, partout, omniprésente : peur des autorités, des policiers corrompus, des gangs qui contrôlent l'accès aux trains. Viols, agressions et séquestration sont monnaie courante.
Il y a deux mondes en Bolivie. Celui de l'Altiplano, territoire perché à plus de 4000 mètres d'altitude, et celui du bassin amazonien, qui plafonne à quelques centaines de mètres au-dessus du niveau de la mer. Entre les deux, il existe une région de transition, faite de précipices vertigineux et de sentiers qui dévalent la Cordillère andine : les Yungas. Dans ces vallées serpente une route, seul moyen de communication entre La Paz, la capitale du pays, et les richesses du bassin amazonien. Son point culminant est le col de La Cumbre, à 4700 mètres. Les Boliviens ont surnommé cette route «el camino de la muerte», le chemin de la mort. Ce document suit quelques cultivateurs de coca et des «vaqueros», des chauffeurs routiers qui transportent des bovins en tutoyant le danger.
Les caméras partent à l'assaut d'une nouvelle route de l'impossible : direction le Pakistan pour parcourir les 240 kilomètres de la célèbre «Lowari Pass», seule voie permettant de relier entre elles les différentes zones tribales du Nord-Ouest. Vitale pour l'approvisionnement des villageois, elle part de Dir et s'engage dans la vallée de Chitral, à la frontière de l'Afghanistan. Généralement, il faut plus d'une journée pour effectuer le trajet, car cette route serpente au milieu des montagnes et borde de vertigineuses corniches. Commerçants et voyageurs savent qu'ils doivent redoubler de prudence pour éviter les pièges qui jalonnent ce parcours.
Troisième pays le plus grand du continent africain, la République démocratique du Congo (RDC) est l'un des territoires les plus riches en matières premières au monde. On y trouve du cobalt, du cuivre, du zinc, de l'or et des diamants. Eugène, un commerçant, a un camion chargé de marchandises et doit partir de Lubumbashi, capitale économique du pays, pour rejoindre sa ville natale, Bukama, 650 kilomètres plus au nord. Ici, le camion constitue le seul moyen pour acheminer le fret, car il n'y a pas d'aéroport.
Longue de 250 kilomètres, la Karnali Highway est un axe important du nord-ouest du Népal. Construite en 2006, elle relie une ville de la vallée, Surkhet, à une cité des hauteurs, située à 3000 mètres d'altitude, Jumla. Il faut parfois plus de cinq jours pour effectuer le trajet. A flanc de montagne, taillée dans la roche, cette route permet aux populations de cette région pauvre du Népal de se ravitailler en produits en tout genre. Pendant plusieurs semaines, les caméras suivent ceux qui osent emprunter cette route. Malgré le danger, la Karnali Highway est pour eux le moyen le plus rapide de se déplacer dans cette région montagneuse.
La route de la vallée du Duong relie la Chine, la Birmanie et le Tibet. Cette route bitumée est considérée comme la plus dangereuse des routes de Chine. Les éboulements sont fréquents. Tout croisement de véhicules est impossible. Les bords de la chaussée sont à pic. Au volant d'un taxi collectif surchargé, Tcheng explique comment il a dépassé sa peur. Cela fait six ans qu'il emprunte cette route une fois par semaine. Il va mettre plus de sept heures pour parcourir une centaine de kilomètres. Dès le début du voyage, les ennuis commencent. L'un des tunnels est trop étroit. Les passagers doivent sortir du véhicule et élargir les parois - au risque que tout s'effondre.
En Colombie, des pilotes risquent leur vie pour relier des communautés indiennes éparpillées dans la forêt amazonienne. A bord de DC-3, de vieux avions à hélices construits avant guerre, ces pilotes empruntent régulièrement une route aérienne considérée comme l'une des plus dangereuses de la planète. Ces avions sont les seuls au monde à pouvoir se poser sur des pistes en terre, très courtes, qui se terminent souvent par un ravin. Le commandant Raúl et son équipage se rendent dans la jungle colombienne. Leur DC-3 est comme un taxi brousse : il décolle quand il fait le plein de marchandises et de passagers. Mais sur ces vieux avions, un autre danger menace : la panne mécanique.
La M56, une route de 1200 kilomètres qui traverse la Sibérie, est surnommée «l'autoroute de la vie» ou «l'autoroute de l'enfer». Axe indispensable pour les populations du nord de la région, elle est empruntée été comme hiver par des milliers de camions et des centaines de voitures, qui assurent le ravitaillement en nourriture, en boissons et en équipements divers. Mais cette route de vie est également un véritable cauchemar. D'abord, par son histoire. Elle a été construite entre 1925 et 1964 par les prisonniers du goulag. Puis par ses conditions de circulation, particulièrement rudes : recouverte de pierres qui abîment les pneus, elle gèle en hiver et, à la fonte des neiges, devient une immense rivière de boue.
La province du Darién, à l'est du Panama, région très peu peuplée, abrite une forêt, un marécage et une jungle impénétrable de 12 000 km2. Ce pont naturel entre l'Amérique du Sud et l'Amérique centrale est le théâtre d'un trafic inattendu. En effet, bravant cette nature hostile, des hommes traversent cette zone avec leurs marchandises, évidemment illicites. Des Indiens, des paysans, des chercheurs d'or, des paramilitaires, des aventuriers et même des clandestins venus d'Afrique : tout un monde bigarré se croise dans le Darién. Des chasseurs aussi, attirés par la jungle où pullulent les jaguars, les crocodiles et les serpents.
Sur l'île de Luzon, aux Philippines, la route des kalingas, les «coupeurs de tête», serpente au sommet de la cordillère. Entrepris il y a plus de cent ans, les travaux, titanesques, sont loin d'être achevés. Pourtant, chaque jour, tandis que des ouvriers continuent d'ouvrir la route, malgré l'hostilité de la nature environnante, des bus de plus de vingt ans d'âge tanguent dangereusement le long du ravin. Coulées de boue, éboulements, chutes des bus dans le vide : chaque journée apporte son lot de tracas et d'accidents. Certains villages restent malgré tout tellement isolés que pour les rallier, il faut marcher de longues heures ou emprunter un moto-taxi. Mais là-haut, dans la montagne, veille Santino, dont on dit qu'il aurait le pouvoir de guérir maladies et handicaps.
Il n’existe plus de route pour assurer la liaison entre Kinshasa, la capitale, et Kisangani, la troisième ville de la République démocratique du Congo. Seuls les plus fortunés ont la possibilité de se payer le luxe d’un billet d’avion. Alors, pour le reste de la population, le fleuve Congo est devenu l’unique itinéraire. Pour 40 euros, l’équivalent d’un mois de salaire, les Congolais choisissent l’option la plus économique. Ils empruntent cette longue voie de 1 700 kilomètres, souvent dans l’espoir de retrouver des membres de leur famille ou pour tenter leur chance dans des mines de diamants situées au nord du pays. Ce documentaire entraîne le téléspectateur à bord du Gbemani, un bidonville flottant, transporteur de fret et de personnes en partance depuis le port de Kinshasa. Sur le pont, 800 « clients » de tous âges attendent depuis un interminable mois, dans des conditions d’hygiène déplorables, que le Gbemani largue les amarres, destination Kisangani. Le ravitaillement est compromis tant que l’armateur refuse de payer un bakchich au livreur de carburant. A force de plaintes, des clients à bout de nerfs et épuisés finissent par le faire céder, débloquant une situation proche du chaos. Le Gbemani appareille enfin, mais le cauchemar ne fait que commencer. Dès les premières manœuvres, le danger est palpable. Les prières du capitaine, payé à la traversée, ne sont pas anodines. Chaque jour, il invoque le Seigneur pour ne rencontrer aucun incident sur son parcours.
Le volcan Kawah Ljen, à Java, abrite en son cratère le plus grand lac d'acide du monde. Dès 5 heures du matin, dans des vapeurs étouffantes, Matrusen et d'autres mineurs récoltent des blocs de soufre chaud, sans gants, ni masque, ni combinaison, alors que l'air regorge de vapeurs toxiques qui attaquent la gorge et les poumons. Une fois le soufre récolté, les mineurs ne sont pas au bout de leurs peines. Il faut maintenant descendre le volcan par un chemin étroit et abrupt pour rejoindre l'usine. A chaque instant, chargés de leurs lourds paniers remplis de blocs de soufre, les mineurs risquent leur vie. Leur espérance de vie est très courte, mais ils gagnent deux fois le salaire indonésien moyen.
La Papouasie-Nouvelle-Guinée est l'une des dernières terres d'aventuriers. Dans ce pays isolé du reste du monde, les routes sont quasiment inexistantes. On ne compte officiellement que 700 kilomètres de voies asphaltées. La capitale elle-même, Port Moresby, est coupée du reste du territoire et n'est desservie par aucun axe routier. Elle n'est accessible que par avion. C'est dire l'importance que revêt la «Highland Highway» : cette route est l'une des rares du pays, la plus grande et, surtout, la seule qui relie les villes et les villages des montagnes à la côte. Pour les habitants des hauteurs, c'est aussi l'unique moyen d'être ravitaillé. Mais cette route traverse les régions les plus sauvages et les plus dangereuses du pays.
C'est le printemps dans les brumes glaciales du lac Baïkal. Et comme chaque année à la même période, les hommes du village de Kholodnaïa, sur la rive nord du lac, se préparent pour un voyage dangereux. Ils doivent en effet partir ravitailler les Evenks, des éleveurs de rennes qui vivent isolés sur les hauts-plateaux sibériens, et qui n'ont pas été approvisionnés depuis six mois. L'hiver a été trop rude pour les camions de ravitaillement. Dimitri et quelques hommes acceptent de prendre des risques : ils se mettent en route et, bien qu'ils n'aient que 65 kilomètres à parcourir, il va leur falloir 48 heures !
Bénarès, au nord-est de l'Inde, est la ville sainte la plus importante du pays. Planté sur la rive du Gange, fleuve sacré par excellence, peu d'endroits en Inde sont aussi bigarrés, chaotiques et imprégnés de spiritualité que cette cité. Tous les jours, d'étranges cortèges funéraires convergent vers la ville. Certains viennent de très loin. Dans le tumulte de la foule et de la circulation, le corps du défunt est porté à dos d'homme dans les rues, sur plusieurs kilomètres jusqu'à la berge du Gange. Dans le même temps, des quatre coins du pays, toutes les semaines, des milliers de tonnes de bois arrivent à Bénarès : les crémations en sont la principale raison.
Le Nigeria tire principalement ses ressources du pétrole. Cette manne, qui est aussi un fléau écologique pour le delta du Niger, ne profite cependant pas aux habitants, qui multiplient depuis dix ans les actions armées pour détourner une partie de la production. Et c'est ainsi qu'au coeur de la mangrove, se cachent des centaines de «cooking spots», des raffineries clandestines. La région est également devenue fief des preneurs d'otages et des groupes armés qui, depuis une dizaine d'années, y sèment la terreur. Pendant un mois, une équipe a réussi à filmer la vie quotidienne de ces trafiquants, qui écoulent leur pétrole vers les pays voisins : Cameroun, Bénin, Togo ou Ghana.
Dans l'extrême Nord de l'Inde, dans l'Etat du Kashmir, à plus de 5000 mètres d'altitude, se trouve la région du Ladakh, surnommée «le petit Tibet». Pour se rendre dans le reste de l'Inde, il existe une liaison aérienne, qui fonctionne normalement en été, mais qui, durant l'hiver, est aléatoire. La plupart du temps, les vols sont retardés ou annulés. La seule route qui descend au sud, vers Manali et Delhi, en longeant la vallée de l'Indus, est impraticable plus de neuf mois par an. Elle passe par des cols vertigineux de l'Himalaya : cette route est ainsi l'une des plus hautes et des plus dangereuses au monde. Adjay, un chauffeur, et Ali, son aide mécanicien, prennent cette route pour livrer du goudron.
A Madagascar, le «bois de rose» est au coeur de toutes les convoitises. Pour les bûcherons clandestins, les derniers arbres du pays constituent la source principale de leurs revenus. Pour cinq euros par jour, ils doivent descendre de la montagne un rondin de près de 500 kilos : une épreuve de force qui dure trois jours. La pauvreté entraîne des milliers de paysans dans le sud de l'île, à «Ilakaka», le plus important gisement de saphirs au monde. Depuis une dizaine d'années, cet eldorado attire des étudiants, des chômeurs, des chauffeurs de taxi, toute une population de déshérités qui vient chercher fortune.
Le Guyana, pays oublié et mystérieux coincé entre le Surinam, le Venezuela et le Brésil, est aussi le seul Etat anglophone d'Amérique du Sud. Il est aussi l'un des plus pauvres et des moins peuplés du continent. Sorti de Georgetown, la capitale du bord de mer aux airs de cité coloniale, le reste du territoire a des allures de monde perdu. La forêt amazonienne recouvre tout, lacérée çà et là par d'imposants cours d'eau sinueux. Les chauffeurs routiers, à bord de leurs Bedford, vieux camions de l'armée anglaise mille fois rafistolés, prennent tous les risques pour ravitailler en nourriture et en essence les mines d'or et les rares villages.
Le voyage entre l'océan Pacifique et la forêt amazonienne est ponctué d'obstacles naturels. Sur le chemin, il faut franchir des sommets de plus de 6000 mètres d'altitude et parcourir des routes considérées comme les plus dangereuses d'Amérique latine. Juan Carlos y est confronté deux fois par semaine, lorsqu'il achemine une cargaison d'oeufs depuis la côte pacifique jusqu'à Yungay, au coeur de la cordillère des Andes. De l'autre côté des Andes, là où la forêt couvre près des deux tiers du territoire, est nichée Iquitos, forte de ses 400 000 habitants. Cette ville, la seule de la planète à n'être desservie par aucune route, n'est accessible que par le fleuve ou le ciel.
Plus pauvre pays de l'Asie Centrale, le Tadjikistan est parcouru de 93% de montagnes. Pour traverser ces contrées mal desservies, il faut emprunter la Pamir Highway, la deuxième plus haute autoroute du monde, sur 900 kilomètres à flanc de ravin. Depuis le départ des Russes en 1991, la chaussée n'est plus entretenue et met en péril la sécurité des automobilistes qui s'y risquent. Sillonant les hauteurs du Tadjikistan, mais aussi l'Afghanistan, l'Ouzbékistan et le Kirghizistan, la Pamir Highway est devenue la route de tous les dangers, continuellement menacée par les chutes de pierres, les glissements de terrain ou les passages à gué.
Chaque été, au Liberia, la saison des pluies est l'une des plus fortes du monde. En quelques jours, les pluies aggravent les difficultés de ce pays ravagé par une guerre civile dévastatrice. Elles noient les routes terreuses et les villages se retrouvent coupés du monde. Malgré l'état des voies de communication, Fofana, un chauffeur de pick-up, achemine des passagers sans le sou jusqu'à l'autre bout du pays à travers la jungle. Le malheur des inondations fait le bonheur de ceux qui aident les sinistrés en échange de quelques centimes. Les pasteurs d'une équipe baptiste, notamment, transforment le culte en tombola lucrative.
Au brésil, dans l’état du PARA, un convoi de camions-citernes bourrés de carburant, s’enfonce dans la forêt amazonienne par une piste délabrée. Elle à été percée illégalement à coup de bulldozer ! L’objectif des transporteurs, avides de gains faciles: livrer du Gasoil à des chercheurs d’or qui détruisent l’une des plus précieuses forêts du monde avec des lances à eau et des moteurs diesels… À quelques kilomètres de là, Cécilio et sa famille, des Indiens KAYAPO, sont expulsées de leur maison. Leur territoire ancestral est en train d’être inondé par l’immense lac artificiel (en cours de remplissage) du titanesque barrage de BELLO MONTE. Désorientée, devenus en quelques jours « Sans Domicile Fixe », la famille KAYAPO erre sur les routes à la recherche d’un abri hypothétique… Ces deux parcours croisés,tracent le portrait sans fard de l’une des régions la plus menacée du monde… Révélées par les observations satellites les pistes illégales de l’Amazonie (près de 200 000 kilomètres) permettent l’accès aux parcelles de forêt les plus isolées et ne sont inscrites sur aucune carte. Les Etats du Mato Grosso, du Pará et du Rondônia concentrent 90 % de toutes les voies illégales de l’Amazonie. L’invasion est rapide,les chercheurs estiment que ce réseau illégal gagne 1 890 kilomètres par an. Par ces pistes laissées sans surveillance, des milliers de colons brésiliens, souvent pauvres et prêts à tout, s’enfoncent dans la forêt en quête de richesses faciles. Leurs habitudes dévastatrices n’obéissent qu’à la loi du plus fort et au profit rapide. Par ces trouées béantes, les fermiers, les gros propriétaires terriens et des trafiquants en tout genre pénètrent aussi dans la forêt et la saccage au prétexte du développement. Le bois précieux et l’or attire leurs convoitises. Rien ne les arrête, même les obstacles les plus ardus. Au bout de quelques années, quand ces colons se sont
Enclavé et mystérieux, le Laos a longtemps vécu reclus sur lui même. Un isolement voulu par le régime communiste au pouvoir depuis 1975. Pays à la nature fastueuse, entre montagnes farouches et jungles impénétrables, il abrite encore aujourd'hui des dizaines d'ethnies oubliées. Au volant d'un gigantesque camion russe, à bord d'une vedette rapide filant sur le Mékong, à dos d'éléphant ou à pied à travers la jungle, ce film sillonne ce pays incroyable du sud au nord en suivant les axes de communication les plus difficiles. Il s'intéresse aussi à la légendaire piste Hô Chi Minh, ce réseau de routes utilisé par les communistes vietnamiens pour acheminer des armes. A l'époque, les avions américains avaient déversé des millions de tonnes de bombes sur le Laos, faisant de lui le pays le plus bombardé du monde. La caméra suit les péripéties de personnages attachants et insolites : Southa et Khem, le couple de marchands ambulants prêts à tout pour ravitailler les villages isolés ; Bountieng le cornac qui, avec son éléphant, affronte chaque jour la jungle la plus épaisse pour aller chercher du bois précieux ; Tong, l'instituteur diligent chargé d'enseigner aux tribus oubliées.
C’est un pays qui officiellement n’existe pas. Vous ne le trouverez sur aucune carte. Pourtant le Somaliland possède son armée, son visa d’entrée et son gouvernement. Ce « no man’s land » grand comme l’Angleterre est coincée entre Djibouti et la Somalie et est l’une des voies de commerce pour l’Ethiopie voisine. Chaque jour, des dizaines de camions hors d’âge traversent le désert somalien pour relier le port de Djibouti à la capitale éthiopienne, Addis Abeba. Un terrible périple sous un soleil de plomb que certains payent de leur vie. Car outre le risque de s’ensabler, les poids lourds peuvent à tout moment sauter sur l’une des nombreuses mines antipersonnel qui sont enterrées dans ce désert. En tout, il y en a plus d’un million. Alors, pour tenir le coup et se donner du courage, les chauffeurs consomment la drogue locale, le khat. C’est une plante qui a des vertus excitantes vendue légalement dans tout le pays.
Ils sont les galériens de l'or vert. Ils montent à l'assaut des collines du nord du Bangladesh pour couper les précieux Bambous qu’ils assemblent en un grand radeau flottant. Pour rejoindre Dhaka, la capitale du Bangladesh, trois cent kilomètres de marais et de fleuves les attendent. Au milieu de paysages admirables, le périple de ce convoi hors norme, va durer près d’un mois. Ce monstre indomptable de 80 mètres de long et 40 de large est manœuvré par seulement 6 hommes misérables. Sur les rives du fleuve, leurs enfants travaillent eux aussi dans des conditions abominables…. Nous sommes à la fin de la saison des pluies et le niveau de l'eau baisse rapidement. Si le convoi s'embourbe la cargaison est perdu. Pour l'équipage, une course contre la montre s'engage…
Au moment de son indépendance, le Congo possédait un des meilleurs réseaux routiers d’Afrique Centrale. Aujourd’hui, à peine 2% des routes sont asphaltées. Le reste , ne sont que des pistes en terre, souvent impraticables en saison des pluies. Le Nord du Kivu est une des régions les plus riches d’Afrique et surtout le grenier du pays. Ici, tout pousse. Cette province fournit de la nourriture à tout le Congo. Pour l’acheminer dans le reste du pays, il n’y a que la route, la Nationale 4. Les denrées alimentaires partent de la ville de Goma pour rejoindre le port fluvial de Kisangani, à prés de 1200 kilomètres. De là, elles sont envoyées par bateau à Kinshasa, la capitale, et dans les autres provinces du pays. Cette route est un axe vital non seulement pour le pays, mais aussi pour les pays voisins, qui y font transiter leurs marchandises. Jadis, les camions faisaient le trajet en trois ou quatre jours. Mais maintenant, les trajets se sont considérablement allongés. Il leur faut entre deux et six semaines pour arriver à destination. Nous suivons Eric, un chauffeur chevronné d’une quarantaine d’années. Avec son camion et sa vingtaine de passagers, nous restons à peine trois jours avant qu’il soit pris dans un embouteillage hors norme. Au milieu de la forêt équatoriale, plus d’une centaine de camions paralysent la circulation. Ils sont bloqués par de la boue qui s’est peu à peu, transformée en glaise épaisse. Un camion de 30 tonnes a son côté droit enfoncé jusqu’aux essieux… Avec notre voiture tout terrain, nous réussissons à passer de l’autre côté de cette mare, laissant Eric attendre plus de trois jours que la route se débloque. En l’attendant, nous décidons de suivre la nationale 4 en direction de Kisangani. Pendant près de 60 kilomètres, sur la route, il n’y a qu’une succession de mini bus, de voitures et de camions en pannes ou pris dans la boue. Après la ville de Nia Nia, nous sommes de nouveau b
Dans une course à suspense sur des routes abominables, des chauffeurs de Taxi brousse désespérés, s’évertuent à livrer des médicaments et des vaccins en moins de 24 heures. A l’autre bout de la piste des malades et des enfants en sursis attendent. Mais vont-ils pouvoir se payer le médicament qui va les sauver ? Un voyage surréaliste en Guinée Conakry, ou l’on compte encore beaucoup de maladies graves, comme, la polio, la diphtérie et la rage. Un pays en pleine déliquescence ou les routes défoncées fatiguent nerveusement les chauffeurs et ou les retards qu’ils prennent paralysent l’économie du pays… Située à l’ouest de l’Afrique et au sud du Sénégal, la Guinée Conakry est pourtant un pays riche. Son sous-sol regorge de minerais comme l’or et les diamants, mais la population n’en voit jamais la couleur. Le film révèle des réalités hallucinantes : l’hôpital d’une ville de 200 000 habitants, Kissidougou, fonctionne sans électricité et l’infirmière de service se contente de l’épave d’une ambulance pour aller sauver une femme enceinte en difficulté à 75 kilomètres de là. La pauvreté pousse les familles à mettre leurs enfants au travail dès l’age de 6 ans. Dans une menuiserie au bord de la route, on découvre pas moins de 102 enfants qui travaillent et dorment à même le sol dans ce qui ressemble beaucoup aux dortoirs d’un camp de travail. Selon l’Unicef 25% des petits Guinéens prennent tous les matins le chemin du travail plutôt que celui des écoles souvent inaccessibles ! En Guinée Conakry, la forêt occupe plus d’un quart de la surface du pays et au-delà d’une nationale percée de trous les habitants abandonnés par l’état ont dû créer eux-mêmes des échelles de bambous sur des falaises pour aller de villages en villages. Ils les empruntent au péril de leur vie…
Au Gabon, la forêt recouvre 80% du pays. Elle est encore en partie impénétrable. Pourtant, des routiers doivent la traverser pour livrer les précieux troncs d’arbres exotiques que le pays exporte dans le monde entier. Pour cela, les camions avec leurs tonnes de bois empruntent des pistes boueuses à la limite du praticable pendant plusieurs jours. Avec pour principal danger la panne dans la mythique forêt des abeilles. Il s’agit de la zone la plus isolée du pays. La panne ici tourne au cauchemar. Pas de garage, ni de réseau téléphonique. Le routier est seul. Enfin pas tout à fait. Il a les bêtes sauvages et surtout des centaines de milliers d’abeilles qui vous attaquent dès que vous sortez du camion. Le seul moyen d’en sortir vivant est d’attendre alors le passage d’un autre camion et de prier très fort.
En Géorgie, les montagnes culminent à plus de 4000 mètres et les réseaux routiers sont parfois dans des états déplorables. Chaque hiver dans la région de la Svanétie, des dizaines de villages sont coupés du monde à cause des routes enneigées. Pour les autorités, goudronner ce réseau routier n’est pas une priorité, surtout lorsqu'il concerne à peine 300 habitants. Certains chauffeurs téméraires ont fait de cette route leur gagne pain. Aux premiers jours de l'été, lors de la transhumance, le paysage change de visage. Bergers et habitants rejoignent les montagnes à bord de vieux camions soviétiques. A flanc de falaise, parfois coupées par les rivières, les routes serpentent jusqu'à la mythique passe d'Albano.
Au Bangladesh, le pays le plus peuplé de la planète, un dicton raconte que ce qui coûte le moins cher c’est la vie. Dés les premières images du film, le terme de surpopulation prend une dimension concrète et tristement inhumaine. ar exemple, qui pourrait imaginer qu’un homme plonge volontairement presque nu dans les égouts d’une capitale de 15 millions de personnes au milieu des excréments humains pour aller y chercher de l’or ? C’est le seul travail que sait faire Gazi. Les blessures et les produits chimiques le rongent. Il se sait condamner à court terme. Mais c’est le seul moyen qu’il a trouvé pour nourrir sa famille et surtout pour permettre à ses enfants d’échapper à leur destin de misère. Pour faire face à l’absurde d’un quotidien infernal beaucoup misent sur la religion. Chaque année au Bangladesh a lieu l’un des plus grands pèlerinages musulman du monde. Pour l’événement près de 5 millions de pèlerins affluent de tout le pays. Bus, Bateaux et trains sont pris d’assaut. Les voyageurs sont partout sur les toits, sur les essieux, accrochés aux fenêtres. Un débordement de foule quasi ingérable dans un pays aux infrastructures obsolètes. A la vue de ces images à peine croyables, on peut se demander si c’est la foi ou l’abnégation qui permet aux Bangladais de déjouer les pièges de la surpopulation et de garder ainsi le sourire.
La Birmanie des milles pagodes. Une contrée interdite pendant un demi siècle de dictature. Aujourd’hui, le pays s'ouvre au monde et dévoile des paysages inconnus, d’une beauté époustouflante. Des curiosités longtemps préservées, comme les femmes girafes, les dernières de la planète. Il n’en reste que quelques centaines à vivre libres, dans leurs villages. Elles sont pauvres, mais dignes. Les autres, ont préférées quitter leur village et vivre du tourisme, sur les bords du Lac Inlé ou en Thaïlande. Il y a quelques mois, le gouvernement Birman a autorisé les étrangers à découvrir le Nord, jusqu’à la frontière indienne. Ko Soe Moe, guide touristique, parcourt pour la première fois cette partie du pays qu’il ne connaît pas. Il souhaite ajouter à son catalogue, un nouveau circuit touristique. Il espère relier Mandalay, la grande métropole du Nord, au lac « Rid Hill », à la frontière indienne. Une route difficile, surtout en pleine mousson. Les rivières débordent et envahissent la route. Par moment les pistes deviennent des marres de boue, impossible à franchir. Mais le voyage en vaut la peine. Ko So Moe découvre une réserve d ‘éléphants en semi liberté. C’est la première fois que des « étrangers » les voient au plus près. Un peut plus loin, il nous fait découvrir, isolé au milieu de la forêt tropicale, un étrange campement. Une centaine d’hommes s’acharne à extraire du pétrole. Avec des équipement dérisoires, ils forent jusqu’ à 200 mètres sous terre, pour recueillir de l’or noir. Il est purifié dans des raffineries de fortune et revendu dans tout le pays. Un moyen de survivre à leur isolement forcé. Le voyage pour les montagnes « Chin » passe par la ville de « Kalé Myo ». Ici, on a l’impression que le temps s'est arrêté il y a 50 ans. Les camions qui sillonnent les rues datent de la dernière guerre mondiale. Il faut dire que sous la dictature, pendant un demi siècle, la ville est r
Chaque printemps, dans la région du lac HOVSGOL situé au nord de la Mongolie, MINJBAYAR et sa famille, les derniers des nomades DARKHAD, entament une transhumance périlleuse sur une rivière gelée. A 2000 mètre d’altitude, dans les montagnes glaciales, ils défient à cheval le froid et le blizzard pour rejoindre des pâturages plus fertiles indispensables à la survie de leurs troupeaux de yacks et de chèvres à laine de cachemire. Aidés par LAKHVA et sa vieille camionnette Russe, ils tentent d’éviter les pièges de la glace capable de les engloutir avec leurs animaux… A 1000 kilomètres de là, dans la capitale OULAN BATOR qu’ils n’ont jamais vu, une nouvelle élite vie dans l’opulence et exporte dans le monde entier la précieuse laine de cachemire qu’ils produisent. Derrière cette façade de luxe, 350 000 nomades se sont échoués dans des banlieues insalubres pour tenter de survivre après les grandes périodes de froid de ces vingt dernières années…
Dans les sous-bois humides de la jungle bolivienne, une famille récolte les coques pourries des amandiers géants. A mains nues, ils en extraient les noix qui renferment les amandes exportées dans les épiceries fines du monde entier... Dans son vieux camion, EDGAR doit les acheminer le plus vite possible dans une usine de retraitement... Comme lui, RAMIRO doit transporter une autre richesse pillée dans le foret : du bois ... La route pourrait être un promenade de santé, mais en Bolivie, le massacre continu de la forêt bouleverse l’écosystème et provoque des dérèglements climatiques sans précédent. Des pluies exceptionnelles surprennent les deux conducteurs et les fleuves amazoniens débordent sur des millions d’hectares. La route principale vers la capitale LA PAZ est immergée. En quelques jours le pays est coupé en deux et on compte plus de 100 000 sinistrés. Otages des glissement de terrains et de la furie des eaux, le voyage des deux hommes qui luttent pour sauver leur gagne pain et leur camion devient un incroyable calvaire au cœur du déluge…
En république démocratique du Congo, pour aller de Kinshasa la capitale, à Kisangani la grande ville du Nord, il n’y a plus aucune route. Le manque d’entretien et la forêt envahissante l’ont fait disparaître petit à petit. Pour transporter leurs marchandises ou pour voyager entre ces deux villes, les congolais n’ont que deux solutions : l’avion pour les plus riches, le billet coûte l’équivalent de 6 mois de salaire, ou le bateau pour les plus pauvres, un voyage éprouvant de 2000 kilomètres sur le Congo, l’un des plus grands fleuves d’Afrique. De vieux bateaux comme le « Gbémani » en assurent la liaison. Il transporte près de 2000 personnes dans des conditions de sécurité et d’hygiène d’un autre âge. Un voyage en enfer pour ces passagers qui va durer trois semaines. Ce bateau ressemble à un vrai bidonville flottant. La promiscuité et le manque d’hygiène provoquent l’arrivée de certaines maladies comme la dysenterie. Les passagers qui ne peuvent pas se payer d’eau potable, n’hésitent pas à boire l’eau du fleuve. Tous les jours, René, le capitaine du Gbémani, adresse une prière à son créateur pour que le voyage se passe sans accident. Pour les capitaines, le fleuve Congo est un véritable cauchemar. Les panneaux de signalisation indiquant les rochers et les épaves, n’existent plus et la seule carte à bord date de la colonisation belge. Le Gbémani n'est équipé d'aucun instrument de navigation moderne, pas de radar, ni même de sondeur. Le capitaine et les copilotes doivent naviguer à vue jour et nuit. Chaque année, sur ce fleuve, les naufrages causent la mort de plusieurs centaines de personnes...
Sur une piste glacée des hauts plateaux kirghizes, une vieille camionnette livre dans les villages les plus isolés de la région les «fruits du bonheur», des clémentines offertes aux enfants lors des fêtes, des fruits rares dont ils ont rêvé toute l'année. Pour atteindre ces habitants du bout du monde, les chauffeurs affrontent un titan : le massif du Pamir avec ses glaciers immenses et ses températures extrêmes. Ces sommets de plus de 7000 mètres ont défait les armées des plus farouches conquérants. Un no man's land où la nature déchaînée ne laisse survivre que les plus audacieux. Rediffusion : 13 Juillet 2015 à 16h45 et 31 Juillet 2015 à 23h30
Au Congo les routes sont, pour la majorité, impraticables ou inexistantes. Le seul transport fiable, l'avion, est hors de portée des Congolais. Au sud, le train hirondelle traverse la moitié du pays, depuis la capitale du Katanga, Lubumbashi jusqu'à Ilebo. Il constitue le seul trait d'union entre les villages les plus reculés. Il parcourt 1600 kilomètres en trois semaines. Ce train, le moins cher du Congo, s'arrête à toutes les gares, comme un omnibus. Sur l'itinéraire, le train hirondelle permet de découvrir, dans le Congo profond, l'Afrique des traditions. Une Afrique dure, souvent cruelle, mais aussi pleine d'énergie, d'humanité, de courage et de solidarité
Au sud de la Chine, dans la province du Guizhou, les montagnes représentent 90 % du territoire. Les camions y acheminent les deux ressources présentes en abondance : le bambou et le charbon, fer de lance du développement industriel. Mais, pour le transporter, il faut une âme d’aventurier, tant les routes sont dangereuses. La province du Guizhou est le cœur historique de la Chine. Elle abrite la majeure partie du commerce de ce que l’on nomme « l’or vert » ou encore « l’âme » du pays : le bambou. Il est vital, non seulement comme source de revenu et matériau de construction pour les habitants, mais aussi pour l’alimentation. Aux premiers coups de machette résonnant dans les forêts à flanc de montagne répondent les préparatifs des transporteurs. A l’image de Mou, cultivateur de riz, ils sont des milliers à abandonner leur activité le temps des quelques semaines que dure la saison du bambou. Mais les risques sont tels que l’entreprise n’en vaut pas toujours la peine…
Haïti est le pays le plus pauvre des Caraïbes, 5 ans après le séisme qui a frappé Port-au-Prince et ses environs, les conséquences de la catastrophe se font encore sentir. Pour traverser le pays, seules des pistes en terre permettent d’acheminer marchandises et hommes. Pour parcourir les 80 kilomètres qui séparent Gonaïves à Môle Saint Nicolas dans le Nord Est du pays, il faut souvent plus de dix heures. Seul un bus fait cette liaison malgré les crevaisons à répétitions et les accidents qui jonchent la route. Ceux qui se risquent sur les routes d’Haïti font souvent appel aux esprits vodou pour les accompagner dans leur voyage sur ces routes de l’enfer qui côtoient des plages de paradis aux eaux bleu turquoise.
Difficile de situer le Surinam sur une carte. Pourtant, ce n’est pas un pays imaginaire. Le Surinam est au cœur de l’Amazonie. Un pays jungle. 163000 km carrés, le sixième de la France couvert de forêts vierges. Très peu de routes, quelques pistes et de grands fleuves. Des autoroutes au fil de l’eau où les pirogues font office de camion citerne. Le Surinam est le pays le moins peuplé du continent américain. A peine un demi-million d’habitants. Pour aller d’un village à l’autre, on ne prend pas la route mais le fleuve… et ses cours d’eau capricieux. Le Surinam a un autre nom : la Guyane hollandaise. Avant 1975, c’était une colonie néerlandaise avec ses esclaves. Leurs descendants sont toujours là, ils travaillent pour les chercheurs d’or.
Au Nord ouest du Vietnam, les montagnes Quan Hoa. C'est une des régions les plus pauvres et les plus isolées du Vietnam. Ici, la majorité des paysans survivent avec moins d’un dollar par jour. Pourtant cette province possède une richesse inépuisable, le bambou... L'or vert du Vietnam. Une partie de ces bambous est transporté par radeau… Une embarcation de fortune, assemblée en quelques heures, s’élance sur la rivière “Luong”, pour rejoindre le « Song Ma », 3ème fleuve du Vietnam. Cette région est aussi la seule du pays où les routes ne sont pas toutes asphaltées. Pendant la saison des pluies, qui dure presque trois mois, une partie du commerce est paralysé. Même les 4x4 ou les camions renoncent très vite à les prendre… Le seul engin qui est capable de circuler sur ces pistes, le « Tuk Tuk ». Mais au Vietnam, le transport roi est la moto. C'est presque une religion. Dans le pays, il y a plus de 40 millions de motos.
Au Pérou, avec son vieux camion, David part charger du bois en Amazonie pour faire vivre sa petite famille. Mais sur une piste vertigineuse et délabrée, il est surpris par le phénomène climatique « El Niño » qui provoque des pluies diluviennes, des éboulements et le met en péril… La jungle vers laquelle il se dirige est le dernier jardin intact du monde d’une biodiversité incroyable, mais les industriels y cherchent du gaz, polluent, et des territoires entiers sont déboisés par les paysans pauvres. Devant ses yeux, l’Amazonie qu’il aime tant devient rapidement un gruyère et lui-même est contraint de participer à ce massacre pour s’en sortir… Au bout de sa route, les Masho Piro, derniers indiens isolés, sont menacés d’extinction. Chaque année la jungle péruvienne est amputée de 145 000 hectares soit l’équivalent de 14 fois la surface de Paris ! Un voyage au bout de l’enfer…
Les conducteurs les plus courageux du Cameroun portent un nom : les « Clandos ». « Clandos » pour clandestins. Ce sont des taxis illégaux et ils sont les seuls à accepter de circuler sur l’ensemble du réseau routier camerounais, l’un des plus mauvais du continent africain. Seulement 2% des voies sont bitumés. Tous les camerounais font appel aux services de ces « Clandos » car ils n’ont pas le choix. Le pays n’a pas développé le chemin de fer et les liaisons aériennes sont à la fois trop chères et trop dangereuses.
A Madagascar, la portion de route qui relie Ambilobe, au Nord-ouest de la Grande île, à Vohémar, au Nord-est, longue de 160 kilomètres, est surnommée «la piste de l'enfer». Pendant la saison des pluies, elle est difficilement praticable. Ornières, mares de boue, ce parcours du combattant qui se fait normalement en deux ou trois jours peut prendre plus de deux semaines. C'est pourtant la seule voie routière pour rejoindre la côte de la vanille au bord de l'océan Indien. Un handicap pour tout le Nord, l'une des plus grandes zones économiques du pays.
Bornéo possède l'une des dernières forêts primaires du Sud-Est asiatique. Un trésor qui fait la fortune des exploitations forestières. Bûcherons et chauffeurs viennent de toute l'Indonésie pour chercher les meilleurs salaires du pays, abattant à tours de bras. Un travail dangereux qui s'effectue dans des conditions extrêmes. La déforestation massive a défiguré la région jusqu'à mettre en péril les espèces sauvages et les peuples autochtones qui y vivent. Bornéo, la quatrième plus grande île du monde, est devenue le symbole de cette lutte inégale contre les grandes compagnies qui exploitent ses richesses au détriment de ses habitants, de sa faune et de sa flore.
Au Sénégal, tous les ans, à la saison des pluies, les eaux recouvrent des régions entières, villes comprises, provoquant un véritable exode climatique vers la Casamance. La route passe par la Gambie, petit pays enclavé traversé par le fleuve du même nom, qui se dresse telle une barrière au milieu du Sénégal, et dont l'une des principales ressources est le racket des voyageurs. Des exilés saisonniers sont empêtrés sur des pistes transformées en pièges de boue par les pluies. Des femmes effectuent un travail harassant dans les rizières et les pêcheurs à bord de leurs longues pirogues de bois bravent l'océan et ses dangers pour un salaire de misère. Garder la tête hors de l'eau devient un défi quotidien.
Situé à l'extrême Nord-Est de l'Afghanistan, le corridor du Wakhan, bordé par les pics de l'Indou Kouch, culmine à presque 5000 mètres d'altitude. Cette région oubliée est la seule à avoir été épargnée par la guerre qui ravage le pays depuis de nombreuses années. Aucun soldat américain ni taliban n'y a jamais pénétré. Ses habitants y vivent comme au Moyen-Age, sans eau courante ni électricité. L'unique route qui traverse le corridor est difficile d'accès, creusée à flanc de montagne, souvent ensevelie sous plusieurs mètres de neige. Quelques rares aventuriers au volant de vieux camions russes s'y risquent plusieurs fois par an pour ravitailler le corridor isolé et échangent des biens de première nécessité contre des moutons et des yacks.
Dans le nord du Bénin, entre octobre et janvier, Dramane et Zachari, tous les deux chauffeurs de camions, ne survivent qu'au rythme de la récolte du coton. Comme eux, des centaines de routiers tentent de tirer profit de cet or blanc, qui représente près de 40% des exportations du Bénin. Mais la culture du coton appauvrit également les sols des campagnes, de manière dramatique. Car le coton a besoin de quantités astronomiques d'eau pour pousser. Or l'eau manque cruellement aux habitants du Bénin, qui parcourent des kilomètres à pied pour en trouver. Dans ce contexte pénible, Zachari se bat pour charger les maigres récoltes de coton. Dramane, lui, est sept jours sur sept collé au volant d'un énorme camion, un «titan», fonçant pied au plancher pour livrer le port de Cotonou au plus vite.
Dominée par la cordillère des Andes, la frontière entre la Colombie et le Venezuela est une zone de non-droit de 2200 kilomètres de long, le paradis du trafic d'essence. Le Venezuela est le pays de l'or noir, avec un quart des réserves mondiales. Mais depuis la chute du prix du pétrole, l'économie s'est effondrée. Les Vénézuéliens manquant de tout, ils se sont, pour certains, reconvertis dans le trafic d'essence, achetant le carburant au Venezuela pour le revendre trente fois plus cher en Colombie. Mais de l'autre côté de la frontière, les militaires n'hésitent pas à tirer sur ces contrebandiers d'un nouveau genre.
Des confins de la Cordillère des Andes aux pampas du sud de Buenos Aires, « Ça casse et… Ça passe !», cette nouvelle Route de l’Impossible, nous entraine sur les pistes d’une Argentine de l’extrême. Qu’ils soient chauffeurs-routiers de haute altitude, tutoyant les sommets et bravant les précipices, médecins de campagne obligés de marcher des heures à plus de 5000 mètres pour aller visiter leurs patients, ou gauchos trompe-la-mort se mesurant au rodéo dans l’arène des corrals, tous font montre d’un courage tranquille et d’une débrouillardise à toute épreuve. On se souviendra longtemps de Pablo, l’éleveur, traversant les lagunes qui se forment à la saison des pluies à bord de son camion à la Mad Max, moitié bus et moitié tracteur, pour aller livrer le lait de sa ferme.
L’Éthiopie est le pays du monde le plus touché par les accidents mortels de la circulation. Trains et camions circulent sur des infrastructures d’un autre âge. Pour les camions, dans le sud du pays, le transport de marchandises et des personnes ce fait sous la pluie et des pistes glissantes…Pourtant il n’y a aucune autre alternative car l’avion est trop cher et le train ne fonctionne plus vraiment, sauf un. Il traverse la moitié du pays, depuis la ville de Dire Dawa, jusqu'à la frontière de Djibouti. Il constitue le seul trait d'union entre les villages les plus reculés. Il parcourt 310 kilomètres en plus de 10h, quand tout ce passe bien. Ce train, le moins cher d’Éthiopie, s'arrête dans tous les villages, comme un omnibus. Pour le dernier train qui continue de fonctionner, c’est déraillements, et casse à répétition. Le train éthiopien est le plus vieux mais aussi le plus dangereux du monde ! Du désert de Danakil aux sommets pluvieux de la région de Kaffa, bien venue en Ethiopie !
Pour Bassunga et ses hommes, la route du bois peut être semée d'embuches. Chaque jour, il part à l'assaut de la forêt à bord de son vieux camion avec ses camarades. Sans aucune protection, pieds et mains nues, ils peuvent abattre une vingtaine d'arbres en quelques minutes pour un salaire misérable. Une activité totalement illégale au Mozambique mais qui fait le bonheur des trafiquants qui envoient ensuite le bois en Chine où les besoins sont immenses. Pour les simples voyageurs, les routes du Mozambique deviennent vite un enfer. Devant son minibus, Johnny attend désespérément le client. Les pluies diluviennes de la nuit n incitent pas à partir mais il n'a pas le choix, le camion doit être rempli sinon la journée sera perdue pour Johnny. Entre les ornières infranchissables et les pièges tendus par les habitants, les 100 kilomètres de piste vont prendre des allures d'odyssées.
Cette nouvelle Route de l’Impossible, nous emmène au Kazakhstan. Dans ce pays d’Asie centrale, situé aux confins de la Chine et de la Russie, et grand comme fois la France, tout est rude : le climat, la monotonie de la steppe piquée de puits de pétrole, et jusqu’aux caractères de ses habitants, descendants des Mongols de Gengis Khan, et taillés pour affronter tous les défis de la nature. Tourné au sortir de l’hiver, ce film nous entraine en pleine tempête de neige, avec des milliers de voyageurs bloqués dans un embouteillage monstre, et dont les plus malchanceux finissent plantés dans la boue, surpris par un soudain dégel. Nous allons aussi à la rencontre de ces fermiers, éleveurs de chameaux, qui s’accrochent à une terre ingrate. Ou encore, au bord de ce qu’était autrefois la mer d’Aral, totalement asséchée par la surexploitation des eaux du fleuve qui l’alimentait, durant la période soviétique. Elle a laissé place aujourd’hui à un désert de sable et de sel dont les habitants respirent la poussière toxique. Un voyage de l’extrême, en compagnie de personnages attachants, dont les galères n’entament jamais le courage et la dignité. Une nouvelle fois, les Route de l’Impossible nous montrent sans fard et sans pathos, comment les hommes vivent, à l’autre bout du monde.
L’Australie est le deuxième pays le plus développé au monde, surtout le sud et l’est car le nord et le centre sont restés sauvages. Deux conceptions de vie s’affrontent : celui des colons anglais arrivés au XIXème siècle et qui ne cessent de s’étendre toujours plus loin et celui des aborigènes, les premiers habitant de l'île-continent. Pour relier ces deux mondes, des camions géants parcourent sans relâche les routes et les pistes les plus reculées du continent austral. On les appelle les road trains, les trains routiers. Depuis les années 30, des générations de chauffeurs intrépides pilotent ces mastodontes, lancés à pleine vitesse sur les pistes défoncées de l’Outback. Ces terres ancestrales, le désert du Gibson et les côtes inviolées du Arnhem, sont un paradis préservé du monde moderne. C’est là que les membres de la tribu des Yolngu continuent de résister en perpétuant leurs coutumes et leur culture vieilles de plus de 50 000 ans.
Située à l’extrême nord du Pakistan, aux frontières de la Chine et de l’Afghanistan, la vallée de Hunza s’accroche aux contreforts de l’Himalaya. Durant l’hiver, les villages perchés à plus de trois mille cinq cent mètres d’altitude sont pratiquement coupés du reste du monde. Seules quelques pistes taillées dans le schiste de la montagne, dominant de gigantesques précipices, y conduisent. Ces pistes sont les seules voies de ravitaillement des villages de Shimshal ou de Chipoorson. Raymond et Mohammad sont parmi les très rares chauffeurs assez fous pour s’aventurer sur ces routes recouvertes de neige et de verglas. Le moindre écart de conduite et leur véhicule, 4x4 ou minibus, ira s’écraser huit cent mètres plus bas. A quelques kilomètres de la frontière chinoise, nichés au creux des montagnes de Hunza, les villages Wakhi perpétuent leurs traditions ancestrales ; à l’image du bouzkachi, ce jeu féroce où des cavaliers acrobates se disputent une carcasse de chèvre…
Il est bien difficile de situer le Timor Oriental sur une carte du monde. Coincé entre Bali et l'Australie, cette petite île tente de briser son isolement mais les ressources sont presque inexistantes. Seul l'agriculture et la pêche permettent aux habitants de gagner quelques dollars par mois. Le Timor se remet difficilement de la terrible guerre qui a mis le pays à genoux après l'invasion indonésienne entre 1976 et 1999. Un bilan effroyable, entre 100 000 et 200 000 morts. Aujourd'hui, l'île est toujours coupée en 2 avec une partie indonésienne et l'autre, le Timor Leste indépendant depuis 2002. Dans les villages les plus reculés, les habitants vivent coupés de tout. Seul solution, une piste rocailleuse souvent inondée pendant la saison des pluies et où la moindre erreur peut être fatal. Mais la survie est à ce prix et les paysans se lancent dans une longue odyssée pour vendre quelques légumes sur le marché de la capitale Dili. Après 10 heures de voyage, la récompense n'est pas toujours au rendez-vous et les désillusions sont nombreuses.
En Afrique de l’Est, en Tanzanie, le plus grand lac du monde, le lac Tanganyika, est d’une beauté exceptionnelle. Pour les habitants, rejoindre leurs villages enclavés sur les rives Sud du lac est une aventure difficile. Les tanzaniens ont 2 options : 20 heures de pick-up sur une piste défoncée ou 3 jours de navigation sur le plus vieux cargo du monde, le LIEMBA. Sur la piste, les commerçants essaient d’arriver au marché mais des pluies diluviennes embourbent la route. Sur le vieux rafiot les passagers s’entassent dans les cales bondées. Le capitaine a du mal à faire régner le calme.
Dans la région de Gorkha, loin des circuits touristiques, les habitants luttent régulièrement contre la mousson. Durant ces périodes, les villages de montagne se retrouvent isolés durant de longs mois. Des convois de camions et des caravanes de mules tentent péniblement de ravitailler la population oubliée. Du côté des chauffeurs de bus, ils sont rares à se battre pour y accéder.
Au sud des Philippines, dans la province de Bukidnon, les récoltes du riz rythment la vie. A chaque moisson, les paysans du village de Kalabugao, situé en pleine montagne, confient leur précieuse matière aux chauffeurs et aux courtiers, chargés de la vendre au marché. Les camions surchargés doivent parcourir 70 kilomètres. Ce voyage qui, d'ordinaire, dure environ six heures, peut prendre plusieurs jours pendant la saison des pluies. Un peu plus au sud, dans la vallée de Compostelle, d'étranges camions appelés "Saddam", en référence à l'ancien dictateur irakien, entament leur excursion quotidienne. Leur mission : faire le tour des mines d'or inaccessibles pour ramasser les sacs de pierre extraites par des forçats au péril de leur vie.
Portraits de voyageurs et de travailleurs obligés de s'aventurer sur les routes et les pistes dangereuses de Namibie. Surnommé le Chaudron du diable, le pays connaît de terribles sécheresses. Les habitants doivent alors parcourir des kilomètres pour trouver de l'eau. Avec son vieux pick-up rouge, rouillé et rafistolé de partout, Jimmy ravitaille en eau les villages isolés. De leur côté, des femmes himbas, qui vivent traditionnellement de l'élevage, sont ainsi obligées de faire jusqu'à deux heures de route pour se rendre en ville acheter ce qui leur manque.
En Yakoutie, dans le nord-est de la Sibérie, les chauffeurs Marat et Grigori traversent un désert gelé et prennent de gros risques pour ravitailler le village d'Eiik, où vivent 400 personnes. Avec une température de - 40 degré, une panne ou la moindre erreur de navigation peut être ainsi fatale. Il n'y a toujours pas de route. La neige recouvre les pistes. C'est la grande aventure pour aller chercher la nourriture et le fioul de chauffage à Yakoutsk, et les transporter durant 1200 kilomètres à travers la taïga.
En Arménie, l'un des pays les plus enclavés du monde, il est particulièrement difficile de se déplacer en raison de l'état des routes, du relief accidenté et de la météo peu clémente. Les Arméniens doivent souvent s'en remettre à Dieu pour traverser ce pays d'Asie sans encombre. Mais ils refusent de se laisser abattre et se serrent les coudes face à l'adversité.
Dans le Sud Kivu au Congo, la ville de Shabunda figure parmi les plus enclavées du pays. Son accès est si difficile que la vie y est plus chère que dans n'importe quelle ville européenne. Ainsi, les familles les plus pauvres viennent y chercher de la nourriture à vélo ou à moto. Ces forçats de la route transportent parfois jusqu'à 250 kilos de marchandises pendant plusieurs jours, sans se soucier des dangers. Sans jamais baisser les bras, ces voyageurs sont presques tous considérés comme des héros car «celui qui ne voyage pas ne connaît pas la valeur des hommes», selon les Congolais. réalisé par : Guillaume Lhotellier
Des cimes de l'Himalaya jusqu'à l'océan Indien, le fleuve Brahmapoutre s'étire sur 2900 km, traversant la Chine, l'Inde et le Banglasdesh. Cent millions de personnes peuplent ses berges et en dépendent directement pour leur survie. Dans les montagnes du Nord-Est de l'Inde, ses rapides le rendent impraticable à la navigation et seules les pistes permettent de ravitailler les villages installés sur ses berges. A bord de vieux camions, les conducteurs se lancent alors dans un périple de tous les dangers, frôlant les précipices et empruntant des ponts suspendus dont les planches en bois peuvent craquer à tut moment. Au Bangladesh, ce sont des milliers de vaches qui sont convoyées sur le fleuve sur de simples barques en bois, tandis que des ferrys bondés de monde jouent aux bateaux-tamponneurs pour se frayer un chemin jusqu'aux quais. Les bateaux du Bangladesh sont la plupart du temps fabriqués avec du matériel de récupération dans d’immenses chantiers navals ou les hommes travaillent dans des conditions misérables....
L'Afghanistan est l'un des pays les plus fermés de la planète, un pays secret aux images rares. Les équipes des "Routes de l'impossible" ont suivi des chauffeurs afghans, qui luttent pour leur survie et celle de leur famille. Des héros indispensables sans qui marchandises et denrées alimentaires ne circuleraient pas. Le train est inexistant et le fret aérien est bien trop cher. Dans ce pays où tout est à reconstruire, les chauffeurs affrontent des routes à peine entretenues dont certaines culminent à plus de 4 000 mètres d'altitude. Azathoula et son Bedford ne déméritent pas : le camion a beau dater de 1966, le chauffeur fonce avec 17 tonnes de bananes. Dans les montagnes, sur le toit des taxis collectifs, se balancent hommes, bêtes et marchandises. Ali Assan est l'un des rares à oser rouler sous la neige sur cette piste étroite.
Au Honduras, mieux vaut s'armer de courage pour arpenter les semblants de routes qui mènent aux provinces les plus reculées. Pourtant, des milliers de Honduriens continuent de vivre dans ces contrées coupées du monde. Leur seul lien avec la société, ces villageois le doivent à une poignée de personnes qui trouvent le courage d'arpenter ces routes à l'état déplorable. Ainsi, Hugo est l'un des rares de sa région à posséder une voiture alors, quand il le peut, il s'improvise taxi pour venir en aide aux plus démunis. Chaque semaine, Rosa, commerçante, affronte avec son chauffeur des routes impraticables pour vendre ses légumes dans les villages les plus reculés. Juanita et ses deux petites filles passent leurs journées, malgré la pluie et le froid, à reboucher les nids de poule pour quelques centimes.
Dans les faubourgs de Kampala, la capitale de l'Ouganda, Charles va passer d'un monde à l'autre. Le jeune homme a beau avoir 23 ans et six ans d'études derrière lui, il ne sera jamais un homme tant qu'il n'aura pas effectué le rite d'intronisation ancestral de sa tribu. C'est John Mark, son père, qui le guidera jusqu'à leur terre natale. Du nord au sud, père et fils devront traverser tout le pays pour retourner à leur village. Routes impraticables, animaux sauvages ou encore tribus ennemies... Le voyage risque d'être long et semé d'embûches. De l'autre côté de la frontière, la saison des pluies bat son plein.
A l'extrême nord-ouest du Népal, la vallée de Limi se cache derrière une série de pics dépassant les 6000 m d'altitude. Durant l'hiver, elle se retrouve coupée du monde. Pour y livrer des vaccins et des médicaments, une poignée d'hommes et de femmes se lance dans une aventure de plusieurs jours. L'équipe alterne marche et trajets en 4/4. Mais, les caravanes de mules s'avèrent un moyen de transport bien plus fiable que les véhicules tout-terrain. Les régions de l'ouest sont les plus isolées du pays. En sillonner les pistes est, à chaque fois, une danse avec la mort. Nagendra lance son camion au bord de l'abîme, prêt à prendre tous les risques pour livrer à temps et faire vivre sa famille.
En quelques années, le Venezuela est passé de pays le plus riche d'Amérique du Sud à l'un des plus pauvres. Devant les stations d'essence, les chauffeurs vénézuéliens doivent patienter des heures, parfois des jours pour espérer remplir leur réservoir alors même que le pays possède les plus grandes réserves mondiales de pétrole. Frère Nelson affronte les pistes de montagne pour distribuer des denrées essentielles aux communautés indiennes. Dans les Andes, Chucho, lui, fait vivre tout son village grâce au troc et à son 4X4. Sur le lac de Maracaibo, les pêcheurs assistent impuissants à la contamination de l'eau par les puits de pétrole abandonnés alors qu'ils n'ont plus de quoi acheter du carburant pour leurs bateaux.
Sur le mythique fleuve Congo, le commandant Aimé est à la barre d'un gigantesque radeau de bois de la taille d'un terrain de football. Avec ses hommes, il tente d'acheminer 220 troncs d'arbres reliés entre eux par des câbles depuis Kisangani jusqu'à Kinshasa. Le radeau est aussi le moyen de transport le moins cher pour les plus démunis qui souhaitent rejoindre la capitale. A bord, le danger est quotidien, blessures, bancs de sable et tempêtes ne ménagent pas les hommes. Pour ceux qui empruntent les pistes qui longent le fleuve, les conditions ne sont pas meilleures. Sans transport en commun, les voyageurs n'ont pas d'autre choix que de monter à bord des camions de marchandises pour un voyage digne d'une épopée.
Au Pérou, l'ombre du narcotrafic et de la guérilla du sentier lumineux plane toujours sur la région du Vraem et sur les pistes qui la parcourent. A bord d'un camion hors d'âge, le pasteur Ignacio tente de faire passer un message de paix à chaque fois qu'il le peut, et ce, malgré la fatigue accumulée sur la route. Il va de galère en galère pour récolter des bananes dans ces vallées, épaulé par Eder, un jeune orphelin qu'il a pris sous son aile. D'autres, comme Marco et Angel, bravent les pistes infernales de l'Amazonie pour convoyer des marchandises ou aider les indiens Ashaninkas à développer le cacao face aux cultures de coca.
L'Inde est un pays de démesure et la diversité des croyances guide les pas de son peuple. Depuis plusieurs générations, Tenzin et sa famille cultivent le petit pois, une culture éprouvante. Pendant la récolte, il descend tous les matins avec ses mules le long de ravins vertigineux. Dans l'Etat du Meghalaya, les hommes de la tribu des Jaintias doivent porter jusqu'au centre du village un tronc de plusieurs tonnes sans jamais le poser à terre : pour eux, un échec annoncerait une année de malheur. Les Khasis, eux, préservent la nature en construisant des ponts sans utiliser de ciment. Ailleurs, des coupeurs de bambous fabriquent des radeaux et, avec pour seuls guides les dieux et courants impétueux, espèrent arriver à bon port.
Au Tchad, même le désert connaît des inondations d'une ampleur inédite. Plus d'un million de personnes sont concernées par la montée des eaux. Des centaines de milliers d'hectares de champs ont disparu, un drame dans un pays où un tiers de la population est en situation d'insécurité alimentaire. Dans le sud, pourtant riche en pétrole, chaque voyage est une épopée pour les populations locales qui ne profitent pas des bénéfices de l'or noir. Norbert et Souleymane s'épuisent chaque semaine sur une piste défoncée pour approvisionner les marchés des environs. Dans la région du Salamat, acheminer les hommes est un défi quotidien. Les eaux en furie ont emporté des morceaux de route, et par endroits, la piste est engloutie sur des centaines de mètres.
Connu pour la beauté de ses volcans actifs et ses lacs aux eaux turquoise, le Guatemala traverse une crise économique sans fin, faisant du pays l'un des plus pauvres d'Amérique latine. Qu'elles soient urbaines ou rurales, toutes les populations sont touchées et s'en remettent à leur courage ou aux dieux mayas qu'elles vénèrent. Tomas, un chaman, emmène son apprenti en pèlerinage sur les pas de ses ancêtres Mayas vers la cité "El Mirador", parmi les plus inaccessibles du continent. Pour gagner sa vie, Anthony, fait le taxi à bord d'un " tuktuk ". Face à la concurrence des zones urbaines, il a décidé d'affronter les routes de montagne où seuls les 4X4 se risquent habituellement.
Dans l'immensité de l'archipel indonésien, Sumatra occupe une place à part. Ils sont 60 millions à vivre sur la sixième plus grande île du monde. L'agriculture fait sa richesse, mais c'est aussi son pire ennemi. Un tiers des habitants dépend du travail des champs. Pour éviter d'emprunter les pistes défoncées, Masinis utilise la vieille ligne de chemin de fer qui date du début du XXe siècle, mais est-elle plus rapide et plus sûre ? De son côté, Rudi le taxi n'a rien à envier à ce train souffreteux : le chauffeur de minibus transporte six passagers sur 80 km et la route est dans le même état que la vieille voie ferrée.
Le changement climatique coupe le Kenya en deux : au nord, des régions entières souffrent d'une profonde sécheresse tandis qu'au sud, des populations se retrouvent menacées par la montée des eaux. Chaque semaine, Adam achète des poissons aux pêcheurs du lac Victoria pour les vendre à la conserverie. Une course contre le temps et le soleil s'engage dans son camion non réfrigéré. Du côté du lac Baringo, c'est tout le contraire : les habitants doivent faire face aux crocodiles, autrefois loin des berges. Quant à l'école, elle est devenue une île et certains enfants sont contraints de traverser sur des radeaux de fortune.
L’Amazonie : un territoire immense, des conditions de vie très difficiles… C’est l’une des dernières terres d’aventures de la planète. Entre la jungle et les fleuves, s’y croisent les riberinhos, les riverains, et les garimpeiros, les chercheurs d’or. Les « riberinhos » n’ont souvent aucune existence légale. Ils subsistent grâce au commerce avec les bateaux qui passent. À bord de pirogues, ils s’accrochent aux flancs de ces navires. Certains piroguiers, des enfants de 5 à 15 ans, parcourent les bateaux pour vendre quelques produits de la jungle, en échange d’une poignée de reals. Un petit commerce qui fait vivre des familles entières. Comme celle de Jesse, 14 ans. Il a su nager et manœuvrer une pirogue avant de marcher. Mais, un jour, Jesse est abattu par l’équipage d’une barge qu’il essayait d’attaquer avec l’un de ses frères aînés. Geste désespéré de deux gamins poussés à la piraterie par la misère. Incursion dans la détresse et la frustration des laissés pour compte de l’Amazone.Ailleurs, dans la jungle, à Eldorado Do Juma, un forestier a trouvé une pépite d’or. Depuis, c’est l’hystérie : la plus grosse ruée vers l’or que le Brésil ait connu en 20 ans.Enfants, vieilles femmes, vétérans garimpeiros qui sillonnent la forêt depuis 30 ans, mais aussi petits commerces, bars, restaurants et bordels sont apparus en pleine jungle depuis janvier. Plongée dans ce bidonville sur la rive du fleuve, qui a attiré déjà quelque 10.000 prospecteurs et qui commence à être gangrené par le paludisme et la violence.
Plus d'un million de personnes d'Amérique Centrale, poussées par la pauvreté, tentent tous les ans une route de l'impossible vers le rêve américain. Le voyage commence au village frontière guatémaltèque de Tecum Uman, séparé du Mexique par la rivière Suchiate. Ils sont au moins 350 000 à passer par là tous les ans. Commence alors pour eux un véritable calvaire, à l'issue duquel les plus chanceux tentent de se glisser illégalement aux Etats-Unis. Un voyage périlleux, long de 4000 km. Avec les services d'un passeur, le tarif du voyage peut atteindre jusqu'à 10 000 dollars. Nous avons fait ce voyage avec les migrants. Des milliers de kilomètres de marche. La traversée du Chiapas, au Mexique, dans des trains de marchandise, pris d'assaut pas des grappes humaines. « Voyageurs » épuisés qui risquent, à tout moment, de s'écrouler de fatigue sous les roues du train, qui broie leur membres sans même s'arrêter. La peur est là, en permanence : peur des autorités, des policiers corrompus, des gangs qui contrôlent l'accès au train. Viols, agressions et séquestration sont monnaie courante. Jaime, 26 ans et sa compagne Lupita, 20 ans, font partie de la jeunesse salvadorienne qui a choisi l'exil. Avec eux, sans sensationnalisme, nous avons tenté de montrer au plus prés les situations exceptionnelles et les ambiances dans lesquelles évoluent les migrants. Un film de référence sur la souffrance des migrants et la dureté du voyage entreprit dans l'espoir d'un futur meilleur.
Il y a deux mondes en Bolivie. Celui de l'Altiplano, les terres hautes, perchées à plus de 4000 mètres d'altitude. Et celui du bassin amazonien, qui plafonne à quelques centaines de mètres au-dessus du niveau de la mer. Entre les deux, il existe une région de transition, faite de précipices vertigineux et de sentiers qui dévalent la Cordillère Andine en quelques dizaines de kilomètres. C'est la région des Yungas, un pays où l'horizontale n'existe pas. Dans ces vallées serpente une route, seul moyen de communication entre La Paz, capitale administrative du pays, perchée sur l'Altiplano, et les richesses du bassin amazonien. Les Boliviens l'ont surnommée « el camino de la muerte », le chemin de la mort. Point culminant : le col de La Cumbre, 4700 mètres, à la sortie de La Paz. 78 kilomètres plus loin, on est à peine à 900 mètres. Le long de cette route de l'impossible, nous suivons l'histoire d'une communauté de cocaleros, des cultivateurs de cocas accrochés aux pentes de la montagne. Pour passer leurs charges jusqu'à la route, ils ont tendu à travers la vallée des câbles de fortune faits de simples fils de fer. Une tyrolienne infernale, de près de 400 mètres de long, à 200 mètres au-dessus du sol. Nous partageons également le quotidien d'un vachero, un chauffeur routier qui transporte des vaches du bassin amazonien vers La Paz, la métropole la plus haute du monde. 25 heures de trajet sur la route de la mort, effectués sans s'arrêter. Car il faut aller très vite : si une vache meurt, c'est le chauffeur qui paie.
Au Pakistan, une seule route, la Lowari Pass, vitale pour l'approvisionnement des villageois, relie Dir, petite ville située dans les zones tribales du Nord Oeust du pays à la vallée de Chitral, à la frontière de l'Afghanistan. Longue de 240 kilomètres, la Lowari Pass est l'unique point de passage à travers la montagne. Emprunter cette route est loin d'être une partie de plaisir : elle serpente à travers la montagne et ses corniches vertigineuses. Généralement, il faut une journée pour en arriver au bout du voyage, mais c'est rarement le cas. Nous avons fait le voyage avec Dawood, responsable deux camions. À 23 ans, il fait sans cesse des allers-retours - plus il fait de voyages, plus il accumule les primes de risque. Dans le froid et la chaleur extrêmes, les coups de fatigue arrivent sans prévenir, la concentration est à son maximum, car la moindre erreur peut être fatale. D'ailleurs, Dawood ne part jamais sans son frère, Khalid, âgé de seulement 14 ans, qui est là pour l'épauler et pour apprendre le métier. Comme eux, tous ceux qui prennent cette route - conducteurs, voyageurs, commerçants ... - doivent affronter la poussière, les neiges, les torrents, les éboulements. Au vu du nombre d'accidents sur la route, le gouvernement pakistanais a lancé un projet de tunnel à travers la montagne. L'initiative ravit les routiers, qui n'auront plus à gravir, au péril de leur vie, le col perché à 3100 d'altitude de la Lowari Pass. De plus, l'ouverture du tunnel est censée faire baisser de 50% le chômage, très élevé dans la vallée. Mais c'est n'est pas encore gagné : le « tunnel de la mort », comme l'appellent les habitants, est un passage d'une dizaine de kilomètres à creuser à travers la montagne. Et les éboulements y sont si fréquents que des ouvriers doivent déblayer chaque jour. Souvent, au risque de leur propre vie.
Cinq fois grand comme la France, troisième pays le plus grand du continent Africain - la République Démocratique du Congo (RDC) est surtout l'un des pays les plus riches en matières premières au monde. On y trouve du Cobalt, essentiellement utilisé dans les téléphones portables et dans l'aéronautique, du cuivre, du zinc, de l'or et des diamants en quantité invraisemblable. Nos cameras ont posé leur regard sur le Katanga, une province situé au sud de la RDC, qui concentre les trois quart des richesses du pays. Nous accompagnons Eugène, un commerçant qui a un camion chargé de marchandises et qui doit partir de Lubumbashi, capitale économique du pays, pour rejoindre sa ville natale, Bukama, à 650 kilomètres plus au Nord. Ici, le train ne marche qu'une fois sur dix; le camion reste le seul moyen pour acheminer les marchandises, car il n'y a pas d'aéroport. Le voyage de Lubumbashi à Bukama dure quatre jours. Au volant : Domingo, « le prince de la route », assisté par trois convoyeurs : ils sont accrochés à l'extérieur du camion et ce sont les yeux et les oreilles du chauffeur. Nous les avons accompagnés tout au long de leur expédition, un cauchemar sur des routes totalement impraticables, un remake africain du « salaire de la peur » avec, pour toile de fond, un pillage organisé des richesses, par trois pays essentiellement : la Chine, L'Inde et les USA.
« Je n'ai jamais fait de pire voyage de ma vie » raconte le vieil homme assis à l'arrière de la jeep, bien accroché aux armatures du 4x4…« Entre éboulements sur la voie, glissement de terrain, camions accidentés, chutes de neige en altitude… cette route est un vrai cauchemar ! » La Karnali Highway, au nord ouest du Népal, est la route la plus dangereuse du pays… Longue de 250 kilomètres, elle relie la ville de Surkhet, dans la vallée, à Jumla, à 3000 mètres d'altitude… Il faut parfois plus de cinq jours pour parcourir le trajet…À flanc de montagne, taillée dans la roche au milieu d'un décor naturel hors du commun, cette route ouverte il y a à peine deux ans permet enfin aux populations de la région la plus pauvre du Népal de s'ouvrir au reste du pays, de se déplacer et surtout, de se ravitailler en produits en tout genre. Chauffeurs de camions, chauffeurs de jeep et même de tracteurs, voyageurs, commerçants venus s'approvisionner dans la vallée, transports publics, colonne de gens à pied marchant plusieurs jours pour atteindre leur village… la route est pour eux, malgré tout, le moyen le plus sûr et le plus rapide pour se déplacer dans cette région montagneuse…Pendant plusieurs semaines, nous avons suivi tous ceux qui empruntent de gré ou de force cette « route de l'impossible »…
Dans le cratère du volcan, le KawahIjen à Java, se trouve le plus grand lac d’acide au monde. C’est au bord de cette étendue d’eau approchant les 40 degrés que des centaines de mineurs comme Matrusen récoltent le soufre. Dès 5 heures du matin, dans les vapeurs étouffantes, Matrusen arrache au volcan des blocs de soufre chauds. Il ne porte ni masque, ni gants, ni combinaison et pourtant l’air est à peine respirable. Celui-ci est empli de vapeurs toxiques qui lui brule la gorge et les poumons. Son seul outil est un pic en fer avec lequel il détache le minerai. Quand il s’approche de la crevasse d’où s’échappe le soufre en fusion, l’air est tellement toxique qu’il ne peut y rester plus de trois minutes. Mais, le danger vient surtout du vent. Parfois il rabat sur les mineurs des émanations mortelles qui remontent du lac d’acide. Matrusen transporte dans ses paniers en osier près de 70 kilos de soufre. Il est payé au poids. Il peut même en porter jusqu’à 100 kilos. Commence alors la partie la plus éprouvante de son travail, l’ascension du volcan pour livrer le soufre à l’usine. Le chemin est étroit et abrupt. Ses paniers sont attachés à chaque extrémité d’une longue planche de bambou qu’il pose sur son épaule. Matrusen doit bien répartir sa charge, un mauvais équilibre pourrait le faire trébucher et tomber dans le ravin. Il met plus d’une heure pour arriver en haut du volcan, à bout de souffle en raison des gazs, il est obligé de s’arrêter plusieurs fois. Certains mineurs font le chemin en tongs et parfois à l’aveugle quand les fumées toxiques du volcan envahissent ses parois. Le métier est dur. Mais les mineurs gagnent deux fois le salaire moyen indonésien. Grâce au volcan, Matrusena a de quoi payer les études universitaires de sa fille. Le métier ronge les poumons comme les corps. Depuis peu, pour récolter encore plus de soufre, les mineurs ont le droit de travailler la nuit. Sans lampe électriq
En Colombie, des pilotes risquent leur vie pour relier des communautés indiennes éparpillées un peu partout dans la forêt Amazonienne et coupées du reste du monde. A bord de DC3, de vieux avions à hélices construits avant guerre, ils empruntent régulièrement une route aérienne, considérée comme l’une des plus dangereuses de la planète... Ces avions sont les seuls au monde a pouvoir se poser sur des pistes en terre, très courtes qui se terminent souvent par un ravin. Ailleurs, dans ce pays, d’autres pilotes risquent leur vie, tous les jours. C’est le cas de Jose Gutuierez, le pilote des "llanos" , les grandes plaines de Colombie. Son métier, voler à moins d’un mètre du sol pour pulvériser des pesticides ou des engrais dans les champs. La moindre inattention peut être lui fatale, surtout lorsqu’il doit passer sous des lignes électriques de 50000 volts...
En Sibérie, on l'appelle « l'autoroute de la vie » mais aussi « l'autoroute de l'enfer ». C'est la M56, une voie routière de 1200 km qui traverse cette région extrême Est de la Fédération de Russie. La M56 c'est un lien indispensable pour les populations du Nord de la Sibérie. Eté comme hiver, des milliers de camions, et des centaines de voitures l'empruntent pour assurer le ravitaillement en nourriture, boissons, équipements divers. Mais cette route pour l'autre bout du monde est aussi un véritable cauchemar. D'abord, par son histoire. Elle a été construite entre 1925 et 1964 par les prisonniers « ennemis du communisme », envoyés au Goulag et qui n'en sont jamais revenus ! Aujourd'hui encore, elle suscite la peur. Les conditions de circulation y sont particulièrement rudes. Ici, pas de bitume pour revêtir la route, mais des milliers de pierres, beaucoup trop grosses pour rouler dessus ? Aucun pneu de voiture ne peut résister ! Poussière, boue, vibrations, blizzard à « renverser des camions », quand on emprunte cette route on souffre ! Nous suivons 3 chauffeurs de camions, dont Igor, 42 ans. Il a trois jours devant lui pour rejoindre Yakoutsk, une des villes les plus isolés de Russie. Il doit assurer sa livraison de bières coûte que coûte ! A bord de son camion, nous découvrons la M56 la route de la souffrance.
bitumée sur les trente premiers kilomètres et qui devient très vite une piste très périlleuse. On la considère en Chine comme la plus dangereuse des routes. Eboulements, passages difficiles où tout croisement de véhicules est impossible, boue, tunnel trop étroit, rien n'épargne les conducteurs. La route demande une concentration extrême. Les falaises sont vertigineuses. Le moindre coup de volant peut être fatal. Et quand la menace ne vient pas du bas, elle peut venir des parois de la route. Sur cette piste, on n'a pas le droit à l'erreur. Nous prenons la route à bord d'un taxi collectif surchargé. Au volant, Tcheng. Cela fait 6 ans qu'il l'emprunte une fois par semaine. Dans la voiture, il y a Fong qui doit rejoindre son village perdu dans la montagne. Ensemble, ils vont mettre plus 7 heures pour parcourir moins d'une centaine de kilomètres. Dès le début du voyage, les ennuis commencent. Le tunnel est trop étroit. Les passagers doivent quitter le véhicule et élargir les parois au risque que tout s'effondre Au cours de cette aventure, on croise des bûcherons, des enfants vendeurs de charbons, des moines tibétains et des aventuriers chinois en quête de fortune... Cette route est peut être celle qui mène à l'eldorado, celui des mines de plomb et d'étain.
